Расхождение судна со штормовым полем тайфуна и маневрирование в зоне штормовых ветров
Современные суда имеют прочную конструкцию корпусов, достаточно мощные машины и высокие скорости хода.
Вместе с улучшением качества судостроения предъявляются и более высокие требования к рациональному использованию торгового и промыслового флота. Поэтому научный подход к выбору наивыгоднейшего пути судна является актуальной проблемой мореплавания.
В этом отношении гидрометеорологические условия, как правило, являются важнейшим фактором, подлежащим учету.
Решение вопроса о выборе оптимального маршрута требует: — установления главного и вспомогательного критериев наивыгоднейшего маршрута; — разработки метода расчета оптимального пути судна; — прогнозирования основных гидрометеорологических элементов на срок рейса судна; — знания характера поведения судна в различных условиях погоды и моря.
К критериям успешности рейса обычно относят: обеспечение максимальной безопасности судна, экономичность перехода, создание лучших условий перевозки грузов, следование судна по графику при наилучшем режиме работы главных и вспомогательных механизмов и т. д.
На практике за основные критерии часто принимают безопасность и экономичность, причем экономичность обычно связывают с экономией времени на переходе, хотя это понятие значительно шире.
Разработкой методики выбора оптимального пути в реальных и прогнозируемых условиях занимались А. П. Ющенко, Н. С. Тверье, Г. И. Уханов, Ю. С. Филиппов и др. Вычислительным центром Академии наук СССР составлена программа машинного решения выбора оптимального пути. Понятие о методике расчета наивыгоднейшего пути и описание организации обслуживания судов береговыми группами обслуживания достаточно хорошо изложены в «Справочнике для судоводителей по гидрометеорологии» В. М. Лифшиц и Ю. А. Хованского.
В настоящем параграфе будут даны рекомендации по использованию краткосрочного прогноза для принятия судоводителем решения на расхождение с тайфуном.
Расхождение судна со штормовым полем тайфуна.
В предыдущем параграфе дана количественная и качественная оценка интенсивности тайфунной деятельности в пространственно-временном плане, что позволяет заблаговременно оценить обстановку на всем пути предстоящего перехода. Судоводитель в период интенсивной деятельности тайфунов должен быть постоянно готовым как к уклонению с пути тайфуна, так и к встрече с ним. Успех этого зависит от заблаговременности принятия решения и маневрирования на уклонение на уровне хорошей морской практики.
Задачу на уклонение приходится решать как на обширной акватории северо-западной части Тихого океана, так и в относительно стесненной обстановке Охотского, Японского, Желтого, Южно-Китайского морей, проливов Лаперуза, Цугару, Цусимского. В этих условиях хорошо налаженная служба погоды на судне, обеспечивающая заблаговременность, полноту и достоверность информации, а отсюда и обеспеченное прогнозирование — основа правильного расчета и исполнения маневра курсом и скоростью. При соблюдении вышеуказанных требований расхождение со штормовым полем тайфуна не является сложной задачей. Ее решение строится на базе задач тактической навигации с учетом: географических условий в районе перехода, назначенного маршрута, мощности машин, водоизмещения судна, его скорости и других факторов, связанных с задачами рейса.
Предлагается следующая принципиальная схема и методика на уклонение от штормового поля тайфуна для случаев А, Б, В.
Маневрирование при расхождении с тайфуном Рассчитывается и наносится на карту сектор вероятного перемещения штормового поля. Расчет основывается на знании места и направления перемещения тайфуна, полученных на основе анализа всех видов информации (синоптические карты,спутниковая фотоинформация, местные признаки, штормовые предупреждения).Штормовое поле тайфуна обычно строится радиусом 5—6-балльного волнения, однако применительно к конкретному судну оно строится на базе учета таких факторов, как мощность машин, водоизмещение, срочность рейса, характер груза, район плавания и т. д. Ошибка местоположения центра тайфуна AM и ошибка в определении направления перемещения тайфуна An зависят от источника информации.
Предлагается следующая количественная зависимость (табл. 27), к которой рекомендуется подходить критически, ибо, помимо объективных факторов, определяющих точность, в ряде случаев она носит субъективный характер, зависящий от уровня квалификации судоводительского состава.
Построение сектора вероятного перемещения штормового поля тайфуна является основой для последующих расчетов. Рассчитывается курс на уклонение. а) При положении судна вне сектора вероятного перемещения тайфуна (случаи Б и В) рекомендуется расхождение на контркурсах или курсах, не заходящих в пределы сектора. «Отворот навстречу» позволяет быстрее избежать опасности и уменьшить ошибки расчетов и является предпочтительным. б) При положении судна внутри сектора вероятного перемещения штормового поля тайфуна (случай А) расчеты маневрирования на уклонение строятся от точки Т методом построения скоростного треугольника (рис. 51), где VT — скорость перемещения тайфуна, VK — скорость уклоняющегося корабля, АА1 — курс уклонения от зоны 5—6-балльного ветра. Приведенным построением определяется сектор курсов на уклонение в зависимости от маршрута перехода и других вышеизложенных факторов. Прилагаемая схема расчетов не требует особого пояснения, однако необходимо заметить, что практически всегда судоводителя интересует курс уклонения не от центра тайфуна, а от района с ветром и волнением, входить в который считается нецелесообразным. В связи с этим построение скоростного и путевого треугольника производится от точки Т, учитывающей как размеры штормового поля, так и ошибку определения места тайфуна. Прямая же ТА1 определяет возможное направление перемещения тайфуна с учетом максимальной ошибки прогнозирования Δn; VT выбирается из таблицы зависимости средних скоростей перемещения тайфунов от широты места (табл. 20) или снимается с синоптической карты. Рекомендуется в широтной зоне 25—30° с. ш. скорость тайфуна несколько завышать по сравнению с табличными данными во избежание возможных ошибок в расчетах, так как в этих широтах, особенно в осенний период, неоднократно отмечались скорости перемещения тайфунов, значительно отличающиеся от табличных данных.
В связи с недостаточной изученностью такого сложного природного явления, как тайфун, а также большой ответственностью судоводителя за судно и экипаж необходимо для уверенного расхождения твердо придерживаться следующих правил:
— получать разностороннюю информацию и наблюдать за перемещением тайфуна непрерывно вплоть до уверенного расхождения с ним;
— не быть привязанным к ранее принятому решению. При изменившейся обстановке корректировать расчеты на уклонение по мере получения более достоверной информации.
Маневрирование судна в зоне штормовых ветров.
В практике судовождения нередки случаи, когда маневр на уклонение по тем или иным причинам запоздал или уклонение затруднено. К этим случаям можно отнести следующие: — судно застигнуто тайфуном вдали от пунктов укрытия, в стесненном районе, исключающем свободу маневра на уклонение; — при переходе в широтах 5—15° с. возможна внезапная встреча с тайфуном из-за отсутствия информации или ее недостоверности; — на переходе в широтах 30—45° с. с преобразованием тайфуна в мощный внетропический циклон с диаметром штормового поля до 1000 миль и скоростью перемещения до 25—30 узлов судно не успевает уйти из зоны штормовых ветров, но маневрирует уклоняясь от центра циклона; — на переходе вблизи района поворота тайфуна не учтено изменение направления его перемещения. В этих случаях правильное маневрирование в зоне штормовых и ураганных ветров позволит обеспечить безопасность судна.
При шквалистом ветре, отсутствии видимости важное значение приобретает определение направления ветра и определение, в какой половине относительно пути перемещения центра тайфуна находится судно. Здесь целесообразно напомнить, что если при неподвижном (лежащем в дрейфе) судне ветер заходит по часовой стрелке (вправо), то наблюдатель находится в правой половине тропического циклона (тайфуна), если же ветер заходит против часовой стрелки (влево) — наблюдатель в левой половине тайфуна. Это правило справедливо и для северного, и для южного полушарий.
Также следует различать переднюю и тыловую половины (и четверти) тайфуна; здесь основным показателем может служить рост и падение давления. Падение давления покажет, что судно в передней половине циклона. Таким образом, ориентировка наблюдателя сводится к определению «четверки», в которой он находится.
Принято переднюю правую в северном полушарии и переднюю левую четверти в южном полушарии называть «опасной», а переднюю левую (в северном полушарии), правую (в южном) и тыловые четверти — «судоходными». В «опасной» четверти ветры направлены к траектории тайфуна и препятствуют отходу от нее при уклонении судна. Не претендуя на новизну, целесообразно сформулировать правила маневрирования в зоне штормовых ветров.
Приведем эти правила для тропических циклонов северного полушария. Иллюстрации к ним на рис. 52.
1-е правило. Суда В и В1 находятся в передней правой (опасной) четверти тайфуна. В зависимости от близости к пути тайфуна, скорости его перемещения, мореходности судна, мощности машин и скорости хода судоводитель принимает решение: В — перейти в безопасную четверть под прямым углом к линии пути тайфуна возможно большим ходом, имея ветер справа в бакштаг; В1 — уйти с пути движения тайфуна, повернуть на обратный курс, имея ветер справа в бейдевинд. 2-е правило (рис. 52). Судно А находится в «опасной» передней правой четверти тайфуна и заблаговременно перейти в безопасную четверть не могло. Судоводитель принимает решение уклониться от центра тайфуна и выходит из зоны ураганных ветров на острых курсовых углах правого борта полным ходом до тех пор, пока еще ветер и волнение допускают это. В положении А1 угол к ветру следует увеличить до 40% и уменьшить ход. При дальнейшем усилении ветра и волнения, подрабатывания машинами, удерживаться против волны. Когда же из-за потери управляемости судно будет вынуждено лечь в дрейф, судоводитель должен, используя все средства, поставить его правым бортом к ветру. При прохождении судна относительно тайфуна в положении А2 оно продолжает путь, имея ветер справа по корме. 3-е правило (рис. 52). Судно Б находится в «безопасной» передней левой четверти тайфуна и выходит из зоны ураганных ветров, приводя ветер на кормовые курсовые углы правого борта, курсом, перпендикулярным к траектории тайфуна. По мере движения от центра при неизменном курсе, ветер будет заходить на траверзные, а затем на острые курсовые углы правого борта (положение Б1). Если судно не сможет из-за сильной волны выдержать этого курса, оно должно увалиться под ветер на кормовые углы правого борта, продолжая выходить из зоны ветров. Маневрирование в зоне штормовых ветров… Подобные рекомендации относятся и к судну, находящемуся прямо на пути тайфуна, оно должно возможно большим ходом уходить с пути под прямым углом к нему, имея ветер борта по корме. 4-е правило (рис. 52). Судно Т догоняет тайфун. В данном случае необходимо уменьшить ход, привести ветер по левому борту. После отхода тайфуна продолжать путь. 5-е правило (рис. 52). Если судоводитель не может установить четверть, в которой находится корабль, то следует предположить худший вариант и считать себя в «опасной» четверти. В этом случае необходимо привести ветер на острые курсовые углы правого борта. Если при дальнейшем анализе обстановки предположение оправдывается, то судно на наивыгоднейшем курсе, если не оправдывается и судно слева от пути тайфуна, оно должно, увалившись под ветер и приведя его на кормовые курсовые углы правого борта, уходить от линии пути тайфуна. Это правило является очень важным, так как при сильном ветре, шквалах, когда изменение направления ветра может достигать 50°, сильной качке, плохой видимости и ливневых осадках, зачастую трудно с нужной точностью определить направление ветра. Если к тому же еще и отсутствует радоинформация, то это правило судоводитель должен всегда иметь на вооружении.
Маневрирование судна в зоне тропических циклонов южного полушария в принципе идентично северному и иллюстрируется рис. 52.
Сущность всех правил сводится к тому, что в зоне действия тропического циклона курс судна с механическим двигателем должен быть расположен так, чтобы в северном полушарии ветер был с правого борта, а в южном — с левого борта. Джерело: https:/
Почему во время шторма суда стараются укрыться в бухте, а во время цунами - выйти подальше в открытое море?
Лучший ответ Татьяна *** , 10 лет назад
В открытом океане высота цунами небольшая - 1-2 м при длине до 600 км. Поэтому они безопасны для кораблей и даже почти незаметны. Распространяясь со скоростью 400-800 км / ч, они достигают берегов.
При выходе на мелководье, из-за близости дна, высота цунами возрастает до 10-20 м. В узких же заливах и бухтах - до 35-50 м, отсюда и происходит их японское название "цунами" - "большая волна, заливающая бухту". Перед приходом цунами море отступает так далеко, что его становится не видно. А затем гигантские водяные валы обрушиваются на побережье, смывая и разрушая все на своем пути ..
Нажевин Аветисян, 7 лет назад
Шторм-это сильный ветер.
Цунами-это большие волны, которые, чаще всего, возникают в результате землетрясения.
Т. к. шторм-это ветер, то его мощь, чаще всего концентрируется в самом море (т. к. это открытое пространство) и менее в прибрежных зонах. Во время шторма постройки ломаются очень редко (чаще всего это происходит во время урагана), в основном это хилые домики. В бухте ветер затихает и его последствие, корабли менее ощущают, нежели в море.
Иная ситуация с цунами. Волны, как известно, кораблям менее страшны нежели ветер, т. к. ветер может перевернуть судно, а к волнам оно приспособлено.
При цунами именно суша получает большой удар-это и разрушение, и наводнение и всё, всё, всё.В море цунами проявляется лишь большими волнами, которые даже маленькое судно может пережить. инет
Русский
English
Deutsch
Français
Español
Italiano
Nederlands
svenska
suomi
中文（简体）
العربية">العربية
日本語
