(железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность магистрали – 4300 километров).
За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше
2 миллионов человек.
27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.
Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям : от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов.
Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей,
построено 142 моста (длиной более 100 метров),
более 200 железнодорожных станций и разъездов,
свыше 60 городов и поселков.
Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда дорога впервые была названа
Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани.
Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1943 - 1945 годах построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.В 1950 - 1959 годах построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.).
К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая – Ургал.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал "морскими воротами" БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных "десантов"
и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1972 - 1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында – третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
В 1980 - 1981 годах сооружен важнейший объект БАМа - мост через реку Витим, один из самых сложных на трассе.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. "золотое звено", соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
За 1978 - 1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов, в том числе 112,7 млн тонн угля, 65,4 млн тонн леса; 33 млн пассажиров.
Строительство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей. В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Строителями был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения).
Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термо сваях стоят многие сооружения дороги - многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы.
Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 - 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны.
Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня. Сейчас ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза. В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
(Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников)
В годы перестройки мы вдруг обнаружили , что на протяжении десятилетий в стране победившего социализма существовал целый "архипелаг ГУЛАГ" с громадным количеством заключенных.
Сейчас это явление называют одним из главных парадоксов советской истории, который состоял в том, что тогдашние коммунистические лидеры пытались построить свободное общество будущего за счет подневольного труда, на который они обрекли немалую часть собственного народа.
На практике же это выглядело так :
рядом с любым крупным объектом, возводимым в соответствии с пятилетними планами, всегда создавался очередной лагерный пункт, огороженный высоким забором с колючей проволокой.
УСИЛЕНИЕ КЛАССОВОЙ БОРЬБЫ.
В конце 20-х годов, когда высшее партийное руководство СССР приняло решение о свертывании политики НЭПа, а затем об ускоренной индустриализации и о коллективизации сельского хозяйства в стране, советское законодательство о местах лишения свободы тоже начало меняться в соответствии с новыми политическими тенденциями.
В условиях острой нехватки материальных и финансовых ресурсов требовалось максимально удешевить рабочую силу, направляемую на объекты народного хозяйства.
Об организации "трудовых армий", предложенных Львом Троцким, в конце 20-х старались не вспоминать, поскольку бывший военный нарком в то время уже был объявлен врагом народа и выслан из страны.
В 1926 году вступил в силу новый Уголовный кодекс РСФСР с пресловутой 58-1 статьёй ( "Контрреволюционные преступления").
И вскоре в места лишения свободы хлынула волна несогласных с политикой партии и правительства.
Сроки свыше 3-х лет отбывались в лагерях на местах важнейших строек, которые обычно располагались в самых отдаленных местностях СССР..
КОМСОМОЛЬЦЫ - ДОБРОВОЛЬЦЫ
В 1930 году ВЦИК и Совнарком СССР приняли постановление о хозяйственном и культурном освоении Дальнего Востока.
В январе 1932 г. правительственная комиссия осмотрела район села Пермское, расположенного на левом берегу Амура в Хабаровском крае, решив строить здесь Амурский судостроительный завод. , а в нескольких км от него, близ соседнего нанайского стойбища Дземги был заложен авиационный завод.
В мае того же года здесь высадились первые строители будущего города - Комсомольска-на-Амуре.
Всё время считалось, что строительство велось руками тысяч комсомольцев-энтузиастов, добровольно съехавшихся сюда со всех концов страны.
Об этом периоде напоминает мемориальный камень, установленный в центре "города молодости".
И ныне этот город является центром авиастроительной, судостроительной , металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности.
Новому городу срочно требовалась надежная транспортная линия.. Первые рельсы на будущей Байкало-Амурской магистрали рабочие уложили еще в 1938 году.
Но начало БАМа было в 1932 г. , когда геодезисты приступили к изыскательным работам. Тогда проектировщики наметили прокладку к северу от Транссибирской магистрали еще одной ж\д линии, поскольку этот район Дальнего Востока выглядел в военном отношении очень неспокойным.
ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА.
По уже сложившейся в 1930-х годах практике, строительство новой ж\д отнесли к ведению НКВД,
для чего в системе ГУЛАГа в 1935 г. была образована особая структура под названием БАМ-лаг, к которой. в свою очередь, создали более десятка отдельных лагерных пунктов ( ОАП ). В течение последних трёх лет заключенные БАМлага занимались подготовкой трассы будущей ж\д - валили лес, возводили инженерные сооружения, создавали в тайге опорные пункты для основной стройки.
Однако в 1938 г. поступило указание о временной консервации всех работ на большинстве участков БАМа, в основном из-за отсутствия необходимых для этого финансовых средств.
Тогда же БАМлаг был расформирован, а на его базе создали 6 железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ)
В 1938 г. силами заключенных началось строительство западного участка магистрали - от Тайшета до Братска, а в 1939 г. приступили к подготовительным работам на восточном участке дороги - от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани.
Все работы прекратили сразу же после начала ВОВ.
В 1942 по решению ГКО СССР с проложенного к тому моменту участка силами заключенных были сняты все звенья пути, а также мостовые фермы, которые отправили в Сталинград на строительство Волжской рокады.
Осенью того же года по этой стальной магистрали на фронт пошли составы с горючим, боевой техникой, и продуктами.
Сооружение БАМа было продолжено ещё до того, как отгремели последние залпы ВОВ.
Для обеспечения стройки рабочей силой в системе ГУЛАГа был образован Амурский ИТЛ (Амурлаг).
В июне 1945 г. путейцы сдали в эксплуатацию отрезок дороги между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью, а в июле 1951 г. первый поезд прошел по линии Тайшет-Братск - Усть-Кут.
Затем, в течение трех лет, заключенные возводили насыпи на будущей трассе БАМа, а кое-где начали укладку рельсовых путей.
Однако после смерти Сталина Амурлаг был расформирован, после чего строительство БАМа оказалось замороженным почти на 20 лет.
Новое обсуждение о строительстве в советском правительстве начали в конце 60-х годов, когда резко осложнились отношения между СССР и Китаем.
В 1969 г. дело дошло до вооруженного конфликта в районе острова Даманский на реке Уссури..
Работы на "старой-новой" трассе начались после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 г.
В этих условиях не могло быть и речи о создании каких-либо лагерных пунктов на места грандиозной стройки, хотя, конечно же, на лесоповалах на трассе БАМа в то время работало немало заключенных
В 70-е годы сов. правительство основную ставку сделало на привлечении к этому объекту молодых энтузиастов, в связи с чем стройка была объявлена "Всесоюзной ударной комсомольской".
Укладку основной части БАМа дорожники завершили в октябре 1984 г. , а весь путевой комплекс магистрали в полном объеме был сдан в эксплуатацию 1 ноября 1989 г.
Но при этом строительство Северо-Муйского туннеля, одного из самых сложных участков трассы, окончательно завершилось только в 2003 г. Ныне протяженность БАМа составляет более 4200 км. автор текста Валерий Ветров.
--------------
Давненько в новостях не мелькала знаменитая аббревиатура БАМ. И вот — раздалось:.. на легендарную стройку ХХ-го века брошены Железнодорожные войска уже в веке ХХI - м. Хотя точнее будет сказать - на «удвоение» БАМа - достройку к уже существующему одноколейному пути второго.
27 апреля 2024 года - 50 лет БАМу
Замминистра обороны России генерал армии Дмитрий Булгаков заявил: - Все 10 бригад Железнодорожных войск будут задействованы на строительстве участка от Улака до Февральска. Это 340 километров пути. К работе приступают уже 5 апреля.
Эта новость вызвала много вопросов. Отвечаем на самые важные. Чем вызвано возвращение к строительству БАМа? 1. Модернизация БАМа и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития железных дорог до 2025 года. Станции Улак и Февральск — подъездные к крупным месторождениям угля - Эльгинскому и Огоджинскому. Без БАМа невозможно их развивать.
А главная причина «удвоения» БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов!
Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно. Плюс это еще и большая транзитная магистраль.
Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена, уже явно не справляется с потоком товаров из Китая (а ведь в регионе еще и Япония с Южной Кореей) в Европу. Транссиб загружен под завязку - на 100%.
2. Бывший и.о. премьера Егор Гайдар называл БАМ "экономически абсолютно бессмысленным". Мы снова наступаем на те же грабли?
Такие мнения высказываются порой и сегодня. Но есть факты, против которых трудно возразить: БАМ играет еще и геополитическую роль, - он сшивает российские пространства.
А уж военное значение БАМа невозможно переоценить. Иметь лишь один Транссиб, проложенный вблизи границы с Китаем, - опасно.
Без экономических выкладок никуда. Все видели — что творилось с закупоркой грузов в Суэцком канале, когда его перегородил один-единственный контейнеровоз.
Россия — самый короткий путь с Востока на Запад и обратно. У нас и Северный морской путь, и Транссиб с БАМом. Но для того, что бы этими маршрутами больше пользовались, их надо развивать.
Среди ее основных задач - повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения и инфраструктуры, обновление парка подвижного состава.
3. Зачем бросать на БАМ именно военных железнодорожников?
Желдорвойска за последние годы получили большой опыт таких спец. задач. Например, проложили большой участок — 250 километров - железной дороги в обход Украины на год раньше планового срока.
И во времена СССР в строительстве БАМа участвовало около 15 тысяч военных железнодорожников.
Они уложили с 1974 по 1989 год около 1,5 тысяч километров главного пути - почти треть всей протяженности БАМа. Включая и 1227 мостов.
Сейчас там трудиться будут 3-4 тысячи спецов из Желдорвойск. И условия у них будут уже не такие сложные, как в ХХ-м веке.
До этого ЖДВ России быстро восстановили железнодорожные пути после войны в Чечне, а к 2008 году сумели обновить ЖД ветку Сочи–Сухуми. Сейчас идет строительство железной дороги на участке Кызыл–Курагино, к угольным месторождениям Тувы.
Участие наших военных в решении экономических, экологических и других проблем государства - это уже традиция нашей армии. А что, армия могла равнодушно взирать на то, как Хабаровску и другим городам грозило наводнение? Как горят леса в Сибири? Если у армии была возможность в период пандемии построить более 30 специальных госпиталей для гражданского населения, она сделала это.
А если ледоход ломает мосты на реках и десятки тысяч людей оказываются отрезанными от "большой земли"?
Единство армии и народа проявляется ведь не только в военное время, но и в мирное. В том-то и уникальность нашей армии, что она предназначена не только для разрушения боевых позиций противника, но и для решения "несвойственных" ей задач - для устранения последствий стихии и чрезвычайных ситуаций, для созидания тех или иных гражданских объектов в интересах государства. Читайте на WWW.KP.RU: https://www.kp.ru/daily/27260/4392948/
Русский
English
Deutsch
Français
Español
Italiano
Nederlands
svenska
suomi
中文（简体）
العربية">العربية
日本語
КОМСОМОЛЬЦЫ - ДОБРОВОЛЬЦЫ 
ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА.
